当中国的轿车市场更多地被合资企业的品牌所占据时，客车市场和卡车市场更多地体现出中国汽车自主品牌的力量

　　30年车事沉浮，车来车往，有多少车已淡出人们的视线，又有多少车依然活跃在市场前沿。淡出的不一定会被人遗忘，现存的也未必前途光芒。

　　车事如人事，改革开放30年来，涌现了太多的车型，而真正在中国汽车业历史上写下重重一笔，在广大消费者心头抹之不去的车型，也不过寥寥数款而已。

　　尽管如此，《汽车商业评论》杂志的研究小组要在轿车、卡车和客车领域分别遴选十款难忘的代表车型，还是一种冒险。

　　截止到2007年底，中国在产的基本乘用车(轿车、SUV和MPV)已经接近200个车型，近200个车型是什么概念？这将近是印度的4倍，与日本相当，比北美多出近30%。

　　要从中找出10个难忘的乘用车车型，很有大海捞针的意味。我们最终选择的这些车，它们在中国汽车市场大部分都有着第一个吃螃蟹的意味，有的非常成功，有的并不成功，但是无论成功与否，其所具有的韵味却是很难抹去。

　　这里要说声抱歉的是一汽大众的捷达。无论如何，它是难忘车型，但是十大车型里已经没有多余位置。不如在这里简述之。

    1991年下线的捷达最初并不好销售。1993年～1997年间，关于如何促进捷达的销售，一汽人尝试了个各种各样的促销办法。在运用SWOT分析，波士顿矩阵图等工具分析后，广告代理商们的一个结论就是，必须采用非常规的促进销售手段，才能够打开局面，在桑塔纳一统河山的时局下，找到和确立自己的根据地和生存空间。

　　后来并没有沿着这个方向发展，倒是广东的出租车市场悄然地翻开捷达销售新的一页。由于当时广东市场上捷达的备品备件大都是从台湾或者香港走私进口的，同时有一些是假冒件，被称为“水货”，而这些假冒件非常便宜，极大地降低了维修成本，深受出租车司机的欢迎，从而为捷达车的销售起到促进作用。

　　“皮实”的口碑是捷达声名不胫而走的名片，“买捷达的才是真正懂车的”是许多消费者的座右铭。1997年以后，捷达成为中国汽车市场上的主力车型。

　　回顾改革开放30年来的中国汽车市场，当中国的轿车市场更多的被合资企业的品牌所占据时，客车市场和卡车市场更多地体现出中国汽车自主品牌的力量。这里我们着重谈一下客车。

　　中国道路上的客车型号之多，无疑可以堪称世界之最。中国是全球客车制造中心之一，其产量超过欧盟国家的总和；中国市场上少有连续多年销售的单一车型，更是难得见到长期销售的经典车型。

　　一个典型的中国制造商大约有300～500种生产车型，一个典型的中国运营商大约有10～30种运营车型。要对近30年来的中国客车进行盘点，并推荐和点评其中10款车型，显然只能做一次里程碑式的标记，表单难免挂一漏万。

　　按欧洲客车行业的基本标准来选择，一款车型的销量达到3000辆就属于经典型，中国有许多车型的销量超过这一标准而不能称为经典型；按一款车型的销售时间来考虑，连续10年在生产和销售的也属于经典型，中国很多车型都只生产1～2年就停产了；按一款车型的技术水平来分析，中国能对行业产生影响的车型就是凤毛麟角了。

　　参照国际社会相关行业的通行惯例，综合考虑中国客车制造商众多车型的技术经济特征和市场业绩，与业界专家议论后，尝试按编年史的方式列出以下10款中国经典客车。卡车也是如此。

　　我们知道不可能所有的人都对这样的选择感到满意，但是我们相信自己的选择至少能够唤回很多人的记忆，至少能够作为一条重拾中国汽车产品发展路径的线索。

　　乘用车

　　SANTANA桑塔纳

　　中国汽车制造业与国际接轨

    作为中国轿车市场“老三样”的领头羊，桑塔纳1984年在上海大众汽车公司的下线标志着中国汽车制造业与国际的接轨。

　　1988年-1998年，现在被称为“普桑”的桑塔纳开启了中国的官车消费潮。尔后，有钱人开始买车，私车消费逐步萌发，1994年，桑塔纳、捷达及富康“老三样”阵营形成。虽然当时“普桑”售价达到了20多万元，但正是这种稀有和昂贵成为了许多先富起来人的身份象征，“坐着桑塔纳，手提大哥大”，这句话真实地反映了当时的社会现状。

　　就是从“普桑”开始，上汽开始了自主研发的第一步。桑塔纳2000、桑塔纳3000和现在的桑塔纳Vista志俊，都是如此的结晶。这也才有了帕萨特领驭的诞生，以及如今融进了更多自主研发成果的Lavida朗逸。

　　朗逸未来将会是桑塔纳的真正换代产品，但是直到现在，许多购车者仍然钟爱着“普桑”，“普桑”也成为中国车坛的常青树。

　　ALTO奥拓

　　启动中国家轿市场的小车

　　1989年下线的长安铃木奥拓圆了许多普通中国人的轿车梦，成都曾因奥拓之多而被称作“拓拓城”。1992年，奥拓在中国衍生为四胞胎：“长安奥拓”、“江南奥拓”、“江北奥拓”及“秦川奥拓”。不过，“一母生九子，九子各不同”，十余年后的奥拓四胞胎的命运不尽相同，而长安铃木无疑是继承和发扬奥拓“小、少、轻、美”衣钵最成功的企业。

　　1996年10月，一句“首付一万八，奥拓开回家”的广告词，在北京引起了意想不到的轰动，它不仅使奥拓一举涌入北京的街头，而且在北京汽车市场开创了分期付款销售模式的先例，使中国的私人购车市场逐渐兴旺起来。

　　长安铃木的奥拓今年7月31日后正式停产，新的替代产品也将在年底上市。但是奥拓作为一款经典小车，在中国的二手车市场里还是广受欢迎。

　　DAIHATSU天津大发

　　开启出租车平民化历史

　　在天津民俗文化馆大院内停着一辆黄大发，解说牌上写着：“黄大发，俗称‘面的’，是1990年代天津出租车行业最流行的车辆。”“油耗低，经济适用，价格低”，大发的诞生开启了出租车平民化的历史。

　　1983年国家香山会议，确定在天津汽车制造厂建设微型汽车生产基地，引进日本大发汽车技术。1984年9月25日，第一辆天津大发开出生产线。“要发家，买大发，发发发”，大发车很快就得到了全国的认可。

　　大发汽车在日本是厢式货车，尽管有很多设计缺陷。但是这种车型油耗低，经济适用，价格低。中国引进大发车的目的，是以民用为主，加装座位后，既可以送货又可以坐人，为当时的城乡老百姓出行提供了轿车的替代品。

　　1987年，天津出现了第一辆大发车型的出租车。1992年，北京已经有3万辆大发出租车。从1984年9月至1999年，天津汽车制造厂共生产了30万辆大发，其中90%是供给全国各地的出租行业使用。

　　中华轿车

　　开辟中国人造轿车全新路径

　　1997年6月，仰融领导的华晨汽车出资6200万美元，请意大利汽车设计大师久加诺主持设计中华汽车，并委托英国汽车工业研究协会的米拉公司对整车进行验收。至于重要的总成和配套件，华晨又投资1亿美元委托国际著名汽车零部件公司开发。

　　一个被很多国内汽车业人士认为是不可思议的梦想，在技术上就这样实现了。仰融开辟了中国人制造轿车的全新路径：用资本杠杆撬动全球资源，为我所用。

　　2000年12月第一辆中华轿车下线，产量大约在 300 辆。由于中华轿车的缔造者仰融因为公司的产权问题，它一直拖到2002年才被获准正式上市。其后这款车又经历了多次公司掌舵者的更替，直到祁玉民2006年出马，才挽狂澜于既倒。

　　迄今为止，中华轿车系列产品——尊驰、骏捷以及后来的骏捷FRV是中国国产轿车中比较像样的产品。

　　吉利豪情

　　民企造车的第一款量产车

　　豪情是吉利旗下开发最早、上市时间最长的一款车。它是李书福“造老百姓买得起的好车”这个口号的最初体现。为此，一位早期参与设计的员工说，最初做油泥模型，李书福带着他们去田里挖泥,结果做出来的模型都会裂开。

　　1998年，豪情汽车通过国家轿车检测中心鉴定，并以小型客车的名义进入国家产品目录(产品编号中“6”代表客车，“7”代表轿车)。吉利豪情外形和大小与两厢夏利车相仿。采用天津丰田发动机公司的丰田8A-FE直列四缸1.3升电喷发动机，尾气排放达到欧洲2号标准。

　　如今，豪情已经配备吉利自己研发的手动五前进挡变速器和JL376QE发动机。这多少也能看做吉利进步的一个足迹。

　　神龙富康

　　15万辆才是经济规模的牺牲品

　　1996年下线的富康是“老三样”中的前卫者，引领潮流的“水滴型”车身造型及后轮随动转向技术，让富康承载了“中国家轿第一品牌”的希望。但作为一款没有“屁股”的两厢车，富康的前卫直到1990年代末期才慢慢被人们接受。富康有可能成为“老三样”中最先退市的车型。

　　东风和法国雪铁龙的合资公司神龙汽车的富康项目还有着更多的教训可以吸取。1980年代中后期，我国轿车工业确立了“高起点、大批量、专业化”的政策导向，15万辆才是经济规模成为一种经典说法。富康长期亏损的命运证明了这个说法在当时的谬误。

　　1992年开始的神龙富康项目，一期15万辆产能投入131.58亿元。但是在富康产能可以实现规模化的同时，面对的却是不具规模的市场，富康1997年产销不足万辆，2000年销售5.9万辆，即便在其历史销量最好的2005年产销量也不过14万辆。

　　LaCROSSE君越

　　合资公司本土化研发的里程碑

　　2006年2月22日，别克LaCROSSE君越正式上市的仪式上，上海通用汽车公司W-Car整车平台执行总监张立人——作为此车研发的总负责人——因无法掩饰自己的激动心情而无语凝噎，令到场人士颇为感慨。

　　君越是上海通用本身长出来的一朵鲜花，其意义不在中国本土汽车公司自主研发出新车之下。因为，除了沿用美国通用汽车别克LaCROSSE的平台之外，外型、内饰、车身以及动力总成的匹配都是在上海通用主导下，通过工程中心泛亚汽车技术中心有限公司(PATAC)，整合全球资源全新开发而成。凡此，整整花了3年时间。

　　别克君越是国外汽车公司通过合资公司进行本土化研发的里程碑式的产品。尽管销量未尽如人意，从开发的角度来说，它使泛亚技术中心和上海通用达到了一个新的高度，超越了国内所有的合资汽车公司。相信多年以后，人们在撰写中国汽车史的时候，这款车将毫无疑问地占据重要地位。

　　奇瑞A11

　　嫁接外国对手产品的始作俑者

　　作为奇瑞的第一款车型，奇瑞A11轿车1999年下线时并没有名字，也没有“7”字头轿车生产目录。2001年3月，它以8.798万元的基本价切入中国车市，获得了意想不到的成功。在当时1.6L排量的三厢轿车市场，捷达、富康和桑塔纳老三样的价格几乎都在12万到16万元之间，奇瑞成功地满足了消费者花少一点的钱买大一点车的愿望。

　　奇瑞A11开发成本极低，它实际上是引进大众汽车西班牙西亚特公司已经被淘汰的老款TOLEDO车型和平台的结果。TOLEDO在大众第三代基础上开发，和大众系列的其他车型有很多零部件匹配，因此能够让奇瑞省钱又省心地借助上海大众现有的零部件供应商，省下大量成本。

　　奇瑞A11后来改名为风云上市，它为奇瑞这家地方国有的自主品牌汽车公司成为中国最热门的自主品牌汽车公司立下了汗马功劳。中国后来有不少自主品牌汽车公司都走了仿制外国对手产品的道路，但是能够像奇瑞那样在血统和配套上如此COPY的则还绝无仅有。

　　PEUGEOT标致505

　　最早死亡的合资轿车产品

　　至今在某些城市街头或不经意的角落还能发现岁月斑驳的标致505，这会让人想起“广州标致”，一个曾经的记忆。1989年投产的广州标致505曾依靠先入优势成为众人哄抢的“香饽饽。然而，好景不长，1997年，标致505的年销量已经不足1000辆，公司累计亏损额达29亿元。

　　广州标致的失败源于标致汽车对中国汽车发展的前景没有信心。最显著的例证就是广州标致的零部件长期依赖进口，标致汽车并无推进国产化的动力，最终造车成本难以承受。同时法国人顽固制定比桑塔纳还高的价格，使标致505的销量一直不能突破。

　　当时，标致505在法国本土已属淘汰车型，中方曾经希望生产标致汽车新一代产品，遭到了法国伙伴的断然拒绝。1997年，标致汽车撤离广州。本田汽车以1美元价格买断标致在广州标致的所有股份和债务。当时定价18万元人民币的标致505一夜之间狂降至10.8万元。

　　北京吉普2020

　　中国最早上市最长的乘用车

　　2005年，北京吉普2020停产。它是许多中国人怀念的一款车，其前身是我国最早的乘用车北京212。截至停产，它是当时国产车中保有量最大的车型，有超过120万辆的北京212及其升级版2020系列车型驰骋在全国各地。

　　北京吉普2020的前身得追溯到1960年。当时，中苏关系破裂，解放军军用指挥车无法继续采用苏联的嘎斯69。1961年6月，两门的BJ210轻型越野车样车在北汽试制成功。1966年，四门的BJ212轻型越野车通过国家鉴定，并获得国家奖励。当年8月，毛主席乘坐敞篷BJ212经过天安门广场绕城行驶，它从此扬名天下。

　　1984年1月15日，北汽同当时的美国汽车公司合资经营的北京吉普汽车公司正式开业。BJ212轻型越野车以及后来改名为BJ2020的这款车成为北京吉普的主打产品。

　　在2000年以前的大部分时期里，形成的一种格局竟然是：北京吉普的主要利润来源是中方的老产品212(后来编号改为2020)，而不是切诺基(编号为213，后来改为2021)，也就是北京吉普公司是用北京212养切诺基。