Quattro，一个叱嚓江湖超过1/4世纪的一代宗师； SH-AWD，一个以全新高科技武装起来的日本武士，那么一场新锐武士挑战一代宗师的比较，会产生怎样的结果呢？下边我们就从机械原理，控制机构和行驶表现几个方面来对比一下。
1、 机械原理
Quattro与SH-AWD最大的不同在于它的核心是一台机械的四驱系统（A3 quattro上的那实际上是大众的电子四驱4MOTION）,Quattro系统的核心技术就是一台Torsen（托森）自锁差速器，Torsen这个名字的由来取Torque-sensing Traction——感觉扭矩牵引，连品牌名称都是从牵引力控制中得来的，更显此系统的专业之处。Torsen的核心是蜗轮、蜗杆齿轮啮合系统，从Torsen差速器的结构视图中可以看到双蜗轮、蜗杆结构，正是它们的相互啮合互锁以及扭矩单向地从蜗轮传送到蜗杆齿轮的构造实现了差速器锁止功能，这一特性限制了滑动。
在在弯道正常行驶时，前、后差速器的作用是传统差速器，蜗杆齿轮不影响半轴输出速度的不同，如车向左转时，右侧车轮比差速器快，而左侧速度低，左右速度不同的蜗轮能够严密地匹配同步啮合齿轮。此时蜗轮蜗杆并没有锁止，因为扭矩是从蜗轮到蜗杆齿轮。而当一侧车轮打滑时，蜗轮蜗杆组件发挥作用，通过托森差速器或液压式多盘离合器，极为迅速地自动调整动力分配。
在控制过程中，影响参数包括发动机转速和扭矩、车轮转速以及纵向和横向加速度。其实从纯技术来说，这套系统并不太复杂，四个制动器确保更加出色的制动效果，四个驱动轮同样实现更加出色的加速度和更高的转弯稳定性。Quattro全时四轮驱动是对这种基本物理原理的系统化应用。
SH-AWD则与Quattro不同，SH-AWD是一套先进的电子扭矩分配四驱系统，系统的前后桥分动装置直接安装在前部的传动桥上，它将一部分扭力分配给前桥，另一部分则通过碳纤维传动轴传递给后部驱动单元，从而实现四轮驱动。
而这个后部驱动单元就是SH-AWD的核心部件，它包括了三个行星齿轮与离合器组。来自传动轴的扭力首先传递到位于后部驱动单元的加速装置，直线行驶时它能以1：1的传动比将扭力传递到后桥。
但是在转弯过程中，通过液压执行器操作离合器组件将行星齿轮架与壳体耦合，能使加速装置的输出轴比输入轴转动得更快，最大可增加5％。加速装置的输出轴与一个双曲面齿轮组相连，扭力转动90度后驱动左右后半轴，SH-AWD的后部驱动单元比普通后桥多了两个直接电磁离合器，通过对这些离合器的控制，可改变前、后扭力分配。根据不同情况，后轮能得到发动机总输出的30％到70％，左右两侧的直接电磁离合器也可以单独控制，极限情况下可将后桥的全部扭力分配到一个轮子上边。
2、 控制机构
犹如上边所说的，它们机械原理的不同，直接导致了两种系统的控制机构的不同。
Quattro的Torsen差速器是恒时4驱，牵引力被分配到了前后桥，再通过多片式离合器分配到每个车轮，于是就有了良好的弯道、直线（干/湿）驾驶性能。如果系统感应到在一个车桥的两个车轮都开始空转时，中央差速器的连续可调式锁止功能确保大部分扭矩传输到另一个车桥。这样，驱动力几乎在各种状况中都得到了保证。
可以说，Quattro是一种非常可靠耐用的四驱系统，系统可以通过Torsen差速器实现前后扭矩比例从65∶35到35∶65线性分配。而当同桥的其中一个车轮失去抓地力并且开始空转时，驱动力则通过这个车桥的差速锁转移到另一个车轮。这样Quattro就能通过中差（Torsen差速器）和前后差来实现对四个车轮的控制，而这个Torsen中差这是起精华所在。
SH-AWD与Quattro的不同在于SH-AWD同样可以分配前后桥的扭矩输出，而且在后桥上由于有一个由三个行星齿轮与离合器组组成的后部电子驱动单元，使得后桥的左右两侧的直接电磁离合器也可以单独控制。
在弯道加速时，SH-AWD可以线性的将更多的扭矩输出到后外侧车轮，在弯道减速时，后部电子驱动单元上的ECU则根据车辆的转动角度和速度等参数对后外侧车轮进行实时有效的扭矩分配以减少转向不足和过度的情况，在极限情况下更可将后桥的全部扭力分配到一个轮子上边。
说白了就是quattro和SH-AWD都可以实现前后桥扭矩输出的线性控制，但SH-AWD更优胜之处在于还可以实现后桥左右车轮之间的扭矩线性控制（Quattro的后桥分配则为非线性）。
3、 行驶表现
我们对比一下A6L 3.2 Quattro和Acura RL的行驶表现，A6L和Quattro在中国市场已经摸爬滚打了多年，也得到了媒体和客户的一致认可。F4的布局使A6L 3.2在弯道的转向特性更趋中性，它不会像FR的5系那车尾灵动的表现。
相反，它更喜欢稳打稳扎，四条车轮在弯中像抓紧了无形的轨道一样，循迹性很高，只要你的速度不是高的离谱，他都能以深厚的内力一一化解，只是在弯道的速度过高的时候，Quattro还是保有一点点的推头的特性，时刻提醒你够了，这样的速度已经很快了，驾驶员只要稍稍收油，车头就乖乖的如你所愿的进弯出弯。特别是在湿滑的路面Quattro的优势更为明显。
由于用上了3.2的FSI发动机，在以前3.0车型上的一点四驱的滞重感也消失了，动力传输轻快得有如前驱车一样。总得来说，Quattro系统就像一位太极高手一样，在无形中为你增加着车辆得极限，它来得是那么的不显眼，却又是那么的安全有效。一代宗师果然有深厚的内功基础和稳健务实的作风。
再看RL，由于SH-AWD是HONDA的新技术，所以HONDA特意在RL的速度表下边装上了一个实时的四驱扭力分配图，可以让驾驶者实时地了解到SH-AWD在四个车轮间动力的分配情况，这也算是HONDA为之炫耀的地方吧。
在行驶过程中由于VTEC发动机较喜欢高转和四驱的关系，4000rpm前的加速感并没有想象中的强烈，但随着转数的攀升，3.5 V6与SH-AWD共同产生的作用使RL像苏醒的猎豹一样矫健的向前加速。在弯道中，RL的外侧后轮像会有一道力量将车尾推向弯心，不但车身稳定，而且还使驾驶员感受到操控乐趣的上升，车尾的活跃程度完全不逊于FR的车型。
在一个接近90度的左弯前，我们先以中速入弯，然后在弯心来一脚地板油（要是普通的FF车，车头早就不肯出弯了），双手稳住方向盘，感觉车尾硬生生的被右边一股强大的力量推出，车头乖乖的指着出弯的线位，瞄一眼速度表下边的扭力图LR那边是0，RR那边全部满格，也就是右后轮拿到了全部的70％的扭力，两前轮分别都是15％，SH-AWD果然有效！但有一个小小的不便，在转向的时候方向盘会挡到扭力分布图。
还有就是SH-AWD对轮胎的要求较高，如果轮胎抓地力不足，便会大大影响SH-AWD系统的整体性能，幸好我们RL原装235/50 R17的横滨ADVAN高性能全天候轮胎的极限相当高，是SH-AWD系统强有力的后盾。
在条山路上，RL凭着更强劲的动力输出，更狂野的四驱特性做出了比A6更快的速度，这样的结果并不让人意外，新科技武装的武士在速度，灵动性上都在一代宗师之上，但就着样就分出胜负了吗？不一定，Quattro稳健，简单可靠，出手无声无息但又确确实实帮了你一把；SH-AWD富于激情，先进，而且还有实时监控，它们就像一壶陈年的茅台和一杯刺激的鸡尾酒，都会让人一醉方休。
