7月18日，世界贸易组织(WTO)争端解决机构专家组公布了关于中国与美国、欧盟和加拿大三方进口汽车零部件贸易争端的裁决报告。报告认为中国对超过整车价值60%以上的进口零部件按整车税率征税的做法对进口汽车零部件构成歧视，违反相关贸易规则。这是中国加入WTO以来首次在贸易争端中败诉。

　　按照WTO相关规则，中国可在专家组报告公布之日起60天内决定是否上诉。WTO上诉机构的审案时限一般为60天，最长不超过90天。上诉机构可以维持、修改或推翻专家小组所做的法律认定和结果。上诉机构的报告应在向各成员发布后的30天内由争端解决机构通过(除非争端解决机构一致决议不通过该报告)，报告所做的裁决应该迅速得到执行。

　　据记者了解，负责对外贸易的中国商务部已经做好了上诉准备。但截至发稿前，尚未提起上诉。

　　不过，WTO的裁决没有影响《构成整车特征的汽车零部件进口管理办法》相关规定的实施。7月21日，构成整车特征的汽车零部件进口管理领导小组办公室有关人士告诉本报记者，“进口零部件的价格总和达到该车型整车价格的60%及以上的构成整车特征”这项核定标准已经于7月1日如期实施，没有任何改变。

　　败诉

　　WTO官方网站公布的文件显示，WTO争端解决机构专家组在其报告中裁定，中国《汽车产业发展政策》(2004年)、《构成整车特征的汽车零部件进口管理办法》和《进口汽车零部件构成整车特征核定规则》等三部规章违反了GATT 1994(1994年关税与贸易总协定)第3.2条、第3.4条关于国民待遇的规定，GATT 1994第2.1(a)条、第2.1(b)条关于遵守减让表义务的规定，以及中国依据《中国加入工作组报告书》第93段所承担的义务。

　　《中国加入工作组报告书》第93段的表述是：某些工作组成员对汽车部门的关税待遇表示特别关注。对有关汽车零件关税待遇问题，中国代表确认未对汽车的成套散件(CKD)和半成套散件(SKD)设立关税税号。如中国设立此类税号，则关税将不超过10%。工作组注意到这些承诺。

　　不过，何为CKD和SKD并无统一的解释。有的解释认为，CKD并不等于全部配件，有一部分是当地配件，有的解释则认为，CKD就是全部配件，SKD则有一部分当地配件。

　　进口汽车零部件关税争端缘于2005年4月1日我国颁布的《构成整车特征的汽车零部件进口管理办法》。该文件规定“进口零部件的价格总和达到该车型整车价格的60%及以上的”构成整车特征，按整车税率(25%)征收进口关税，而不是按零部件税率(10%)征收进口关税。

　　次年，欧盟、美国就此项规定诉诸WTO，并与中方在WTO争端解决机制下进行了磋商(在这期间，加拿大加入进来)，但未达成共识。2006年10月26日，WTO争端解决机构成立专家组审理此案。

　　其间，中国政府于2006年7月5日做出让步，将原定于2006年7月1日起实施的进口汽车零部件关税征收新标准，推迟到2008年7月1日实施。

　　欧美认为应该对所有进口零部件实行统一关税，而不是将“构成整车特征的零部件”和其他零部件区别对待。但是中方认为，一些国外企业通过“化整为零”的方式，通过进口成套散件在中国境内大量组装汽车，偷逃关税，危害了中国的利益。

　　在记者采访中，有专家认为，WTO争端解决机构专家组裁决鲜有被推翻的案例，现在是中国该考虑下一步对策的时候了。

　　修改？

　　假如中国于两个月后提出上诉，WTO上诉机构耗费最长的90天时限审理此案后依然维持争端解决机构专家组的结论，那么至迟到2008年年底，中国政府将不得不做出选择，要么修改《构成整车特征的汽车零部件进口管理办法》中的规定；要么不顾WTO的裁决，继续实施这项规定。

　　理论上，中国可以不理会WTO裁决，继续实行上述规定，从而将招致欧盟、美国和加拿大的贸易报复措施，但中国仍然可以实施反报复。

　　但中国世贸组织研究会副会长吴家煌表示，以中国入世以来执行WTO相关决议的情况看，中国不会不顾WTO的裁决强行执行上述规定，而是会修改相关条款。

　　如果取消上述规定或者对它进行修改，那么就不得不采取其他措施来监管非法拼装车行为。同时，也要遭受较大的税收损失。

　　国家发改委有关人士曾在不久前的一次会议上表示，至迟到2009年年初，我国就不得不修改上述规定。不过，7月21日，这位人士在接受记者采访时说，此项公司工作将由刚刚成立不久的工业和信息化部来进行。

　　应对

　　如果中国修改上述有关规定，那么一些跨国公司将加大KD件进口量，用于组装更多的整车，这样就规避了大量关税，从长远来看，也不利于我国汽车产业的发展。因此，如果要修改上述规定，就必须通过其他措施督促跨国公司实现本地化生产，而这些措施仍然不能违背WTO的原则。

　　一般对于跨国汽车公司进行本地化生产的看法是，中国汽车市场发展迅速，潜力巨大，为了不断扩大市场，跨国汽车公司需要在中国进行本地化生产以降低成本，提高产品竞争力。

　　但这个普遍规律并非适用于所有跨国公司，尤其是一些豪华汽车生产企业。人们普遍的看法是，中国很多豪华车消费者并不十分在意价格。另外，由于销量不大，配套供应商不愿在当地设厂等原因，一些豪华汽车生产企业不会自动、自觉的提高其国产化率，还有的企业对是否要进行本地化生产仍在犹疑不决。

　　目前，进入中国最早的豪华车品牌奥迪已经实现了较高的国产化率，宝马也实现了一定的国产化率，只有奔驰的国产化率最低。2007年11月，华晨宝马负责财务的副总裁罗国民曾表示，宝马的国产化率已经超过43%，“其中2007年上半年本地采购金额为25亿元，进口采购为30亿元。”2005年，该公司的本地采购只有8.7亿元。据报道，华晨宝马未来几年的国产化率目标为60%。

　　不过，有行业人士表示，由于统计口径和方法不同，华晨宝马的国产化率未必达到了40%，但是仍然显著高于北京奔驰。

　　奔驰面临的情况更加特殊：中国消费者宁愿花更多钱买原装进口的产品，也不愿省下几万元钱购买国产车。即使是国产车的几乎所有零部件都是从国外进口的，有些“挑剔”的消费者仍不信任国内的组装水平。而北京奔驰一直徘徊不前的销量也无法支持大量零部件的国产。

　　跨国公司不热衷于本地化生产的根本原因是进口车利润丰厚。中国汽车流通协会的研究发现，进口至中国的豪华汽车售价普遍高于国外市场，跨国公司在中国获得的收益率远远高于其他市场。以奔驰为例，该公司的国产项目一直亏损，但进口车业务盈利却逐年增加，成为其在中国市场的主要利润来源。

　　中国汽车流通协会有关人士认为，进口车暴利不除，豪华车生产厂家就不会热衷于本地化生产，而这有赖于进口汽车价格和市场秩序的进一步规范。