就能否由政府出台相关的国家标准，记者致电中国质检总局等政府部门，但均被告知，没有成立由政府主导的纯官方检测机构的打算
深陷“诚信门”事件的中国汽车技术研究中心，在央视公开质疑其公正性的节目播出20天后终于打破沉默。7月10日，在天津正式回应了“诚信门”事件。
作为目前国内唯一的汽车安全碰撞测试试验，由于在某种程度上向消费者提供了汽车安全性能的参照，央视的公开质疑立即引起汽车厂家、经销商、消费者对发布试验结果的C-NCAP管理中心是否诚信的普遍关注。
对此，中国汽车技术研究中心主任、C-NCAP管理中心主任赵航公开表示，“C-NCAP的一切工作仍照常进行。”赵航说。
央视质疑其公正性
6月21日晚，央视二套《经济半小时》名为“C-NCAP真相”的节目播出之后，位于天津的中国新车评价规程(China New Car Assessment Program，下称“C-NCAP”)管理中心旋即成为舆论“漩涡”中心。
该节目对C-NCAP这个汽车被动安全性能评价机构进行了调查，通过对中消协律师、汽车经销商、知名作家韩寒的采访，披露了该机构的盈利模式、运作流程等内幕，并对其机构的性质、组织车辆安全碰撞标准的客观公正性、是否第三方组织等进行了质疑。
据央视记者调查，“从2006年至今，中国汽车技术研究中心虽然是自己掏钱测试，但是碰撞试验后被损坏的汽车和数据都可以卖个好价钱，撞毁的汽车按当时购买的价格一分不少卖给厂家，此外测试现场的数据则可以卖到49万元，而对厂家自己申请星级评价的，由于汽车款、试验费38万元已经提前支付，所以厂家要拿到各种数据还需缴纳11万元。”
对这种盈利模式的揭露，成为央视质疑C-NCAP公正性的主要论据。
随后，为了防止汽车企业滥用C-NCAP进行产品宣传，上海市工商局还紧急召集多家打着C-NCAP做广告的汽车商广告部负责人到上海，告知“C-NCAP相关广告要严格审查”。
至此，C-NCAP管理中心这个中国汽车技术研究中心下属的企业陷入了一场自2006年成立以来最大的信任和舆论危机，而曾经在C-NCAP碰撞试验中获得好成绩的汽车厂家，也面临着集体尴尬的局面。
反驳央视报道
沉默了20天之后，C-NCAP管理中心照常在天津发布了2008年第二批车辆碰撞测试结果，并且在发布会现场举行了中国人保财险冠名的“汽车安全碰撞试验室”揭牌仪式，一切似乎未受负面报道的影响。
但《第一财经日报》注意到，这次公布的今年第二批七个车辆的碰撞结果中，出现了以往很少见到的扣分项，北汽福田蒙派克和力帆520均因为安全带脱离被扣掉2分。“之前经常见加分，很少看到扣分，更没遇到过一次测试中两个车型被扣分。”现场一位长期参与C-NCAP碰撞测试的媒体记者如是说。
随后，在测试结果发布现场，赵航对央视的质疑作出正式回应。
赵航表示，从2006年起，C-NCAP累计从国内市场上选购了52个车型、156辆汽车进行碰撞试验。“C-NCAP是吸收了国外的经验，并且结合中国的国情形成的评价规则。虽然是由中国汽车技术研究中心推出，但是是举全行业之力完成的。”
关于向企业收取试验费影响本身公正性的质疑，赵航首先解释道：“C-NCAP的经费来自于中国汽车技术研究中心每年2000万元的科研预算资金，其中1000万元用于购买新车，另外1000万元用于试验费、人员费用、媒体宣传等。”
随后记者在其提供的《C-NCAP资金使用情况明细》中看到，到目前为止，中国汽车技术研究中心投入累计5702万元，而数据资料、企业购买试验车辆、申请车型购买及试验费用等共计收入1554万元。
赵航承认，参与测试的156辆汽车中，有16辆卖给了企业，C-NCAP因此获得264万元收入。但他表示，将测试后的车辆卖给企业，是因为“有些企业本身没有能力自己进行碰撞测试，需要数据进行研究”。
对于每次38万元的测试费用，赵航认为“并不贵”，“测试过程中消耗的设备本身就耗资不菲。”
行业标准认证的缺失
按照赵航的解释，中国汽车技术研究中心甘愿把钱投在C-NCAP这个赔钱的项目上，是缘于一种社会责任。
赵航告诉记者，1999年中国汽车技术研究中心根据国家规定转制改为科研服务型企业，2003年8月经国务院批准，划归国务院国有资产监督管理委员会直接管理，“虽然是个企业，但我们还是做事业单位的事。”
虽然赵航不止一次坦言，中国汽车技术研究中心对C-NCAP从来没有提出过盈利的要求，但由于中国汽车技术研究中心是国家指定的行业认证单位，与汽车企业有业务往来，“没有厚此薄彼地倾向于哪个企业”的表态显然不能消除人们对这个汽车安全标准是否公正、权威的怀疑。
就能否由政府出台相关的国家标准，记者致电中国质检总局等政府部门，但均被告知，没有成立由政府主导的纯官方检测机构的打算。有评论人士认为，以企业标准充当国家标准，与之前被取缔的牙防组一样，C-NCAP暴露的是中国行业标准认证制度的缺失。
