2008年3月18日这一天，4家企业同时宣布新车上市或登陆中国市场。这是创下中国新车推出频率之最的一天。

　　这仅仅是春节以来新车扎堆出击的一个缩影。记者经过调查后发现，这一现象将一直延续到4月中旬北京国际汽车展之前；参与者也正从合资企业、龙头企业扩展至自主品牌、弱势企业。

　　是什么令中国汽车企业如此“疯狂”地推出新车,一头扎进同质化竞争的“红海”？是无奈地随波逐流还是纯自发的市场萌动？尽管不少公司高层称“这是企业根据自身研发速度、市场情况做出的决策”，其实，更多的是受激烈竞争的无形鞭子驱使的跟风之举。无怪乎华晨汽车董事长祁玉民会发出如此抨击：中国汽车业存在新品过剩。

　　中国汽车企业在追求做大做强的同时，是否也应该根据自身条件制订合理的发展轨迹呢？

　　在多数企业忙着推出新车之际，反对之声尽管微弱，却分外刺耳。

　　最先发出反对之声的是华晨汽车董事长祁玉民。他曾经对记者表示，中国推出新车速度太快，有些过剩。第二个公开提出反对的人是东风本田执行副总经理刘裕和，他认为，一年内上百个新车推出，不仅造成消费者的审美疲劳，而且带来一批短命的新车。

　　尽管不乏凯美瑞这样成功的新车，连广州丰田高层都毫不客气地表示“我们真没想到一款凯美瑞一年能卖17万余辆”，但不成功的新车还真不算少。2006年，中国共有103款新车上市，销量居前的仅有广州丰田的凯美瑞；2007年上市的新车更多，但没有一款能跻身销量前十名，“老三样”之一的捷达仍为销量第一，共计销售200077辆，上海大众的桑塔纳、上海通用的凯越分列第二、三名，第四名为广州丰田的凯美瑞，共计销售170285辆。

　　虽然不能一味地将跻身销量前十名作为评判新车成功与否的标准，但如果一款新车年销量达不到3万辆至5万辆，收回成本几乎是不可能的。昌河汽车曾表示，其每款新车的研发费用高达8亿元；新加入轿车领域的青年汽车也透露，莲花科技工程为RCR竞速度身打造的CAMPRO发动机就耗资8亿元，整车开发费用更超过20亿元。收回成本的难度可见一斑。

　　既然有前车之鉴，为什么各汽车企业仍频频急于推新车？汽车企业是追求令面子好看的销量，还是追求销量与利润的匹配，是值得反思的。或许在中国汽车业的太平盛世下，大家还没有意识到危险正在降临：过多推出不成功的新车，可能会产生一个短命的企业！

　　其一，无论如何“新瓶装旧酒”，新车或多或少涉及研发费用、营销费用。相较于一辆打遍天下的车，新车越多，费用也就越高，每辆车的成本也就越高。在汽车全行业利润渐薄的今天，这些成本不容忽视。

　　其二，新车很快会成为老车，因此，新车越多也意味着老车型越多。通常出于资金回报率等因素考虑，4S店不会过多储备停产或退市车型的维修备件，企业也会减少老车型配件的产量。一旦停产老车型达到一定比例，则很容易产生配件难求的局面。就目前情况看，老车型的售后维修问题已成为消费投诉的焦点问题之一。如果处理不当，将严重影响到汽车企业的品牌形象和声誉。此外，在国外，汽车公司的研发团队也需要留出部分精力来处理停产老车型，这也增加了研发成本。

　　其三，新车推出速度越快，对研发团队的要求越高。在销售目标的驱使下，一些企业往往压缩研发周期，甚至将一些未完全达到质量标准的新车提前推向市场。其最终结果是，部分车型上市一年或两年后问题不断，企业不得不投下巨资召回问题汽车。这不仅增加了企业的成本，而且不利于企业形象和品牌形象的构筑。

　　其四，新车过快推出后，有竞争性的老车型会选择降价让路，最终导致二手车迅速贬值。一旦未来全面形成二手车、新车、汽车贷款的产业链，那么，二手市场残值不高的汽车将更难以保鲜，企业只能再推出新车应对竞争。如此恶性循环下，汽车企业最终将失去市场和消费者，继而失去利润、拥抱亏损。

　　雅绅特“降价门”曾令北京现代深受其害，至今仍无法重振旗鼓。汽车企业当引以为鉴！

　　如果不擅长，如果没有足够的人力、财力去应对新车过多带来的烦恼时，那么，还是清醒过来吧！做一个细分市场的小“龙头”并不丢人，毕竟生存是发展的先决条件。否则，等待盲目跟风者的，或许就是那些巨头们的血盆大口。

　　本报记者 吴琼