下游是节节升高的生产、运输成本，上游是激烈竞争下时有下跌的售价，中国乃至全球的汽车业犹如“进了风箱的老鼠”。随着成本和售价之间的空间不断缩小甚至接近，汽车企业的生存压力越变越大。

　　恶梦还在继续。在铁矿石涨价65%的事实面前，车用钢板价格只能选择上涨，汽车业的生存空间也随之压缩。是突破车价的“天花板”？还是另寻他径？但无论汽车企业作出何种选择，都必须面对这样一个严酷的事实：汽车业大洗牌的时刻到来了，谁不具备实力，谁将被清洗出局！

　　中国汽车业2008年在面对欲闯1000万辆大关的机遇时，危机也如影随形。众多汽车公司高层注意到：在成本不断上升的压力下，汽车业的利润不断被吞噬，稍有不慎即可能沦入亏损之列。

　　日前，矿石生产商巴西淡水河谷宣布，与日本新日铁、日本钢铁公司、韩国最大钢铁公司浦项制铁达成协议：2008年大部分铁矿石的价格较2007年上涨65%，品位较高的卡拉加斯粉矿上涨71%。这已是铁矿石价格连续第六年上涨。2003年至2007年，国际铁矿石基准价格涨幅分别为8.9%、18.62%、71.5%、19%和9.5%。铁矿石涨价势必引发汽车用钢板涨价，汽车业的成本压力再次加大。

　　面对巨大的成本压力，美国通用汽车已经决定提高部分产品的售价。但中国汽车业暂未接招。在接受上海证券报采访时，多家国内汽车公司高层对于汽车价格走势的判断莫衷一是。甚至有企业和分析人士表示，随着成本的节节攀升，2008年汽车降价热潮将无法延续，部分汽车产品甚至会涨价。

　　涨价派势单力薄

　　在美国通用汽车表示将上调部分2008款车型售价的同时，欧洲和日本的汽车巨头则相对冷静。

　　据了解，钢厂已经数次与欧洲汽车企业进行谈判，希望2008年汽车钢板每吨价格上涨50欧元。不过，欧洲各大企业目前还没有对此作出明确反应，也未制定较为激进的价格政策。

　　尽管日本最大的钢铁企业新日本制铁公司计划于4月将汽车、家电用的薄板钢价格上调一成至两成(即1万日元至2万日元)，但丰田公司社长渡边捷昭表示，在目前的形势下，很难将上涨的成本转嫁到成品车上。

　　作为全球第三大汽车生产国，中国在这场全球汽车企业的生存战中将如何表演，显得格外重要。

　　连日来，上海证券报对国内大型汽车集团、民营汽车企业高层、汽车协会及分析人士进行了采访。尽管各方均一致认为，成本的不断提高已经严重威胁到汽车业及汽车企业的盈利能力，但鉴于各家企业的具体情况和市场竞争情况，并未达成提高售价的一致性意见。支持涨价的多为民营汽车企业和分析人士；而市场占有率较高的汽车集团、合资企业则对此反应较为冷淡。

　　全国乘用车联席会主席饶达表示，“利润空间较小的中低价位车可能会涨价。这几年厂家不断降低成本，利润已被极大压缩。2007年以来，CPI上涨较快，令厂家‘腹背受敌’。为保证效益，部分厂家可能会涨价。”

　　北京北辰亚运村汽车交易市场总经理苏晖认为，去年所有商品都在涨价，只有汽车在降价，而汽车的原材料成本、人工成本等均在上涨，因此，汽车长期降价不符合经济规律。理论上汽车有涨价的可能，否则，没法解释现在的经济现象。

　　吉利集团董事长李书福是唯一公开赞成涨价的汽车公司高层，其此前曾表示，经济型轿车要涨价，因为钢材、汽车零部件价格一直上涨。经济型车如果不涨价，企业就要亏本。

　　在中国销售势头节节攀升、以中级车为主的丰田汽车则持相反态度。2月19日，丰田汽车中国总经理矶贝匡志告诉上海证券报，“丰田汽车有能力消化成本上升的不利因素，不会将此转嫁到消费者。”

　　但是，认为2008年中国车价继续会下降的呼声更高。

　　国家发改委价格监测中心认为，2008年中国汽车将继续降价。在其最新调查中显示，受供大于求及竞争加剧等因素影响，今年汽车市场价格将继续下降，且降幅将超过2007年，达到5%以上。

　　饶达则将降价的主力归为高价中级车和中高级以上轿车。他认为，高价中级车和中高级以上轿车可能会降价。2008年将有三个降价高峰期：第一轮高峰在2月底或3月；第二个降价高峰为8月左右，以备战9月、10月的销售旺季；第三轮高峰为11月份，厂家为完成全年销售目标而发动价格战。但“在这三轮降价中，一个车型一年降价两次的概率微乎其微。”

　　尽管对于2008年中国车价的走势众说纷纭，但2008年甚至更长期，中国汽车价格向上走还是向下走，最终将由市场来决定！

　　咬紧牙自行消化

　　2007年，中国汽车业高奏凯歌：2007年共生产汽车888.24万辆，同比增长22.02%；销售汽车879.15万辆，同比增长21.84%。但其中也夹杂着不和谐之音。据wind统计显示，截止2007年11月，累计8832家汽车企业中(包括零部件企业、整车企业、改装车企业等)，亏损家数达1432家，亏损企业的累计亏损额高达70.18亿元。

　　成本上涨和竞争加剧困扰着汽车生产企业，导致众多企业亏损。尽管整车企业情况相对乐观，但压力仍然很明显。导致汽车生产成本增加的主要因素是原材料外购成本、员工工资，而在原材料中最主要为钢铁、橡胶等。

　　“车用钢板等钢材价格上涨，对于汽车企业的影响到底有多大，无法具体计算。”昨日，国泰君安汽车分析师张欣告诉上海证券报，“但通常越具有规模效应的企业，越能抵消成本上涨的不利影响。”

　　上汽集团和东风集团的高层认为，如果车用钢板涨幅在5%以内，企业可以自行消化。而一位接近汽车集团和钢铁集团的人士透露，按照惯例，汽车企业与钢厂有战略协议，如果钢厂对外售价涨幅超过10%，则对大型汽车集团的涨幅可能不超过5%；同样，如果售价跌幅超过10%，对这些汽车集团的售价可能只下降5%。至于具体涨跌幅度，由各大汽车集团与钢厂谈判而定。

　　此外，橡胶价格上涨，将导致轮胎价格上涨；纯碱价格上涨，将引发玻璃成本的增加。数家中国排名居前的汽车玻璃企业私下表示：“不排除提升汽车玻璃价格。”

　　与此同时，中国整车企业的销售成本、管理费用和财务费用也呈快速上升态势。据wind统计显示，截止2007年11月，整车企业销售收入同比增长27.66%，销售成本增加27.11%，财务费用增长39.2%，管理费用增长18.07%。

　　基于原材料价格上升的因素，新华信国际信息咨询(北京)有限公司上海分公司研究员郑刚认为，“由于原材料等价格的上涨，汽车生产成本至少增加5%至10%，未来这一增长趋势还将延续。”

　　但成本上涨，并不意味着售价可以提高。

　　“如果别人都不涨价，我们也不可能涨价。因为这会影响到产品的销量。”一位自主品牌汽车高管无奈地说。

　　更多业内人士将能否降价的权力给予了市场：如果供应过剩，则只能死扛着不涨价甚至降价，谁能扛到最后，谁将胜利。

　　毕马威国际LLP全国汽车行业负责人Daron Gifford表示：“尤其在亚洲，生产能力过剩是一个问题。在毕马威的调查中，45%的高管人员认为生产能力过剩将成为中国市场未来5年内的一个严重问题。”

　　吴琼