东风本田思域外观图片

东风本田思域外观图片

　　当美国人、欧洲人正充满理想、热情激昂的研制氢动力、燃料电池等貌似遥遥无期的高科技来替代传统能源、拯救地球的时候，日本人的做法就显得高明许多。相比那些大把投钱的天马行空的大跃进式的宏伟蓝图，降低能耗而不是完全取消燃油的混合动力，无论是对解决迫在眉睫的环境问题和短期的经济效益、树立品牌的环保形象上来说，都是立竿见影的一招。

　　不管欧美列强是否承认，由日本厂家牵头的混合动力汽车在全球都在逐渐升温，产销节节攀高，虽然欧洲人一直用柴油技术作为最后的屏障，但混合动力的优势却是相当明显。再让我们看看国内第一个吃螃蟹的普锐斯吧。那可怜的销量说明什么问题？说小了，是消费者对自身消费的负责态度，说大了，那可是全民性的反环保意识。但是，谁叫你卖这么贵呢？当购买的唯一理由只剩下为我们大家共同拥有的蓝天时，结果可知。我们始终相信，倘若普锐斯的价格定得便宜些，同时政府再给予适当的支持也不至于这样的结果。

　　此刻，我们迎来了本文的主角——本田思域Hybrid

　　本田自1999年底便开始在日本推出了搭载IMA(Integrated Motor Assist)系统的家用混合动力轿车Insight，在2001年底本田又推出了在主力车型思域上加载了混合动力技术的轿车。随即思域混合动力轿车便成了本田应用混合动力技术的主力车型。伴随着2005年第8代思域轿车的上市，混合动力车型的IMA系统也进行了升级，这也是本田开发的新一代混合动力系统。

　　新思域虽然在国内推出已有一段时日，但其新潮的外形和科幻的内饰依旧显得特立独行，每每路上遇见，总会引人注目。但我们今天关注的是它的动力系统。

　　思域Hybrid装备了一款1.3L发动机，采用了气门正时及升程控制系统，在6000r/min时可以输出71kW的最大功率，最大扭矩123Nm。在此基础上，电动机还可额外提供15kW的功率及103Nm的扭矩，这套系统本田称为IMA综合电机辅助系统。

　　发动机装备了两个凸轮轴，起步时，低速凸轮轴工作，发动机可以输出较大扭矩，加上电动机扭矩大的特性，思域Hybrid并不比1.8L汽油机弱。油门响应灵敏，发动机的转速提升也比较快。当需要急加速时，高速凸轮轴会接管对气门的控制，增大功率输出。但从中途加速表现看，即便有电动机的帮助，也比国产汽油机车型要慢。当行驶速度在35-40km/h区间时，发动机会停止工作，此时完全靠电动机来驱动车辆，发动机不点火，气门全部关闭，但活塞继续运动。当然，如果长时间保持这样的速度，在行车电脑检测到发动机温度过低或电量不足时，也会启动发动机。

　　与这套混合动力系统搭配的是一款CVT无级变速器，其自身特点保证了动力输出 非常流畅，加速过程中丝毫没有自动变速器升档时的顿挫感。

东风本田思域内饰图片

　　缓加速时，发动机的转速能够始终保持在1500r/min左右。在城市道路行驶，会频繁地遇到红灯，车辆停止时，即便是在D档，这时发动机也会停止工作，而你只要抬起制动踏板，发动机就会自动启动，丝毫不影响使用，并且降低了排放量。不过当车辆停止后，要是将变速器挂到N档，发动机反而会马上启动，看来驾驶思域Hybrid，有些习惯要改一改了。

　　当遭遇到紧急情况，需要大力制动时，我发现踩制动踏板所需要的力度很大，制动踏板显得比较硬，虽然并不影响制动距离，但感觉终归不太好。究其原因，思域Hybrid制动系统没有采用真空助力方式，而是采用协调回收制动系统来控制油压制动，主要目的是便于能量再生，此时是给电池充电的大好时机。由于体积较大，电池被放置在后座靠背后面，是一个扁平的形状，并没有占用太多的行李厢空间。

　　思域Hybrid和前2年上市的普锐斯在结构上有所差别，思域是并联，也就是轻度混合；普锐斯是混联，也就是重度混合。IMA相对来说要简单些，在功能上也少些，如起步时不能单独靠电机行驶。在驾驶操作上，思域混合动力款与非混合款没什么差异，而普锐斯的换档机构则更像游戏操纵杆，与普通车辆区别很大。看来两款车从里到外都存在着不少差异。

　　思域Hybrid的外观与东风本田的汽油机Civic稍有变化，除了尾部标识外，车身还增加了尾部扰流板、车顶微型天线和外后视镜转向灯，轮圈也采用了平板设计，这是识别思域Hybrid最明显的标示。而在内饰方面，最大的不同主要是仪表，增加了IMA工作状况显示图，包含了电池电量以及电动机工作状态等信息，电动机是在辅助发动机还是在给电池充电都一目了然。左上角的水温显示和瞬间油耗显示可以来回切换，操作也非常方便。

　　试车 撰文/ 王黎民 摄影/刘建