一个标榜豪华，却流淌运动血脉；

　　一个标榜运动，又难掩豪华本质。

　　新Mazda6与锐志，正如针尖相对，

　　各方面都尖锐对立的两款新车，

　　此时酣战正浓，火花四溅。

图为丰田锐志外观图片

图为新马自达6外观图片

　　10月的北京，秋风阵阵，寒意渐深。而一场针锋相对的拼争却在金港上演，并有愈演愈烈之势。

　　运动·天赋

　　标榜豪华的新Mazda6在配置上下足了功夫——卡式智能遥控钥匙、感应式雨刷、带清洗的光感氙气大灯、8向记忆电动座椅，除了液晶屏，几乎所有时髦的配置都被新Mazda6带到了中国。然而，我们应该意识到，真正的豪华不在于配置的增加，而在车辆本身核心技术得提升。单纯的豪华不意味着奢侈，也不意味着舒适，而是那种升华人心的豪华氛围。显然，对新Mazda6来说，自他诞生之日起，就没有引领豪华的使命，运动特性才是其毕生所好。

　　豪华·底蕴

　　相反，标榜运动(驾趣)的锐志，却拥有着2850mm的超长轴距。虽然装备了中低排量V型发动机和6挡自动变速器，但良好的加速性能并非评价运动性能的惟一标准。即便锐志2.5V的配置远不及新Mazda6，但在豪华特性上，他骨子里却依旧流露着皇冠的影子：省力的电子感速助力转向、给人以享受的座椅和柔韧的悬架调校。一套豪华车的底子，扣上运动车的外壳，锐志应运而生。它真正的驾驶乐趣，体现在一套前置后驱、V型发动机、6挡自动变速的组合之上。

　　火花一溅·动力传动系统匹配

　　“针锋相对”体现在两车的每处细节。

　　“横置直列四缸DOHC 16气门发动机、五挡手/自一体式变速器、前置前驱”的动力传动匹配方案，传统而经济，保证了新Mazda6的加速响应，同时令车辆更易于操控。这台四缸发动机并无特别之处，120kW的最大功率较老版也无太多提升，排量接近同类型汽油机的极限，不过动力输出曲线的进一步优化却着实令动力输出更为顺畅，53.07kW/L的升功率也高于自然吸气式发动机的平均水平。

　　而锐志则引入了一套豪华车的匹配方案：纵置V型六缸DOHC 24气门发动机、六挡手/自一体式变速器、前置后驱。花同样的钱，得到一套成本更高的动力传动系统，起码看上去挺划算。2.5L发动机最高功率达145kW，折合升功率58.07kW/L。并且威猛而不暴躁，继承了V型发动机的平稳特性。此外，6挡变速器也会令动力衔接如丝般顺滑。尽管后驱会给操控带来变数，但这也蕴藏着无穷的驾驶乐趣。

　　动力传动系统之役，锐志胜。

　　火花二溅·行驶机构设计

　　对立，只是立场不同，并不意味着相悖。正如两车相同的悬架结构——前双叉臂独立、后多连杆独立。

　　不过，这里的对立依旧。新Mazda6的前悬架使用了“高位”双叉臂，这意味着“高举双手”的前悬架具有更大的行程，可以降低不良路面的影响。后悬架使用的是“E型”多连杆，令后轮时刻贴紧地面，改善循迹性和舒适性。与新Mazda6的运动型悬架不同，锐志则汲取了皇冠车型的悬架理念，舒适性是其首要诉求。其更多的驾驶乐趣，还是来自于前置后驱的传动布局。

　　在轮胎方面，两者的理念对立则更为明显。强调舒适性的普利斯通TURANZA系列轮胎，配以60%的扁平比，第一道过滤便将路面的碎振“大事化小，小事化了”。这样的“鞋子”，穿在锐志脚上再合适不过。相反，偏硬的韩泰Radial轮胎，以及55%的扁平比，显然与刚硬的新Mazda6形成绝配。倘若奢侈点，换用更酷的运动型轮胎，一切会更加完美。

　　行驶机构之役，新Mazda6胜。

　　火花三溅·赛场比高低

　　对于外形，仁者见仁，智者见智，精美的照片胜过千言万语。话不多说，直进赛道，那里可是考察车辆综合性能的好地方。

　　前面两役，锐志、新Mazda6平分秋色。前者有着凌厉的加速性能，而后者有着“弯道之王”的美誉。下面这场对决，值得期待。

　　在赛场上，锐志的轮胎及悬架偏软，较长的轴距导致过弯不够灵巧，同时又缺少电子稳定系统的支持，但他依旧凭借着出色的加速性能及稳定的制动表现，拿到了94.8秒的最好纪录。不过，怎奈何新Mazda6那套性能突出的运动型悬架？因此，即便后者的直道及出弯加速不够理想，但锐志仍然以1.8秒之差落败。

　　火花四溅·跑道争先后

　　针锋相对的好戏，在性能测试中仍然上演。

　　加速测试中，锐志自开动之刻起，便将新Mazda6压在身后，8.61秒的0～100km/h加速成绩足足领先对手1.3秒；而在制动测试中，新Mazda6又打了场翻身仗，干脆利索的制动表现以及100km/h～0制动中半个车身(2.32米)的领先优势，令锐志望尘莫及。而在噪声测试中，锐志又显露豪华本色，完胜对手。但在操控及过弯测试中，新Mazda6一显“弯道之王”的本色，丝毫不给对手翻盘的机会，可谓赚足了面子。

　　或许是天意，天生互补的两位选手却在这里争夺得不可开交。

　　不过，对决并未就此结束。我们希望厂商能够提供具有涡轮增压系统的“Mazda6”及具备稳定系统的“锐志”。新的对决，会更加精彩。

　　标榜运动的锐志，却因豪华，受到消费者的追捧，可谓以柔克刚。

　　而运动的新Mazda6，标榜豪华，最终仍以阳刚之美，赢取了运动者的心。

　　在我看来，这并不是车市大乱，而是我们的消费者日渐成熟。

　　其实，真正的中级车，本就应以个性取胜。无论锐志，还是新Mazda6，都该坚守自己的特长，而非力图面面俱到。所谓的“针锋相对”，只应是消费者在运动与豪华之间的权衡。

　　一句俗话：走自己的路，让别人说去吧。

 

　　丰田锐志开发工程师大井敏裕先生专访

　　问：锐志的外形设计很前卫，请问您的设计灵感来自哪里？

　　答：锐志的前身车型MarkⅡ是一款在日本非常畅销的车型。但我们发现其购买者大多为中老年人。为吸引更多的年轻客户，我们设计了Mark X，也就是锐志。

　　问：锐志采用了中级车很少采用的FR(前置后驱)设计，这是否预示着丰田车以后的设计方向？

　　答：不能说FR是丰田以后的设计方向。我以前一直在做FF(前置前驱)的，深知两者有着不同的优势。如在成本控制、后排空间等方面，FF有着FR不可比拟的优势。但作为FR来讲，他可以提供更小的转弯半径、更好的驾驶乐趣及操控性。锐志的设计初衷是给客户带来一种新的尝试，让他们以更低的价格来享受只有高级轿车才有的FR乐趣。同时，完备的舒适性也是我们追求的目标之一。

　　问：宝马、奔驰以及同属丰田的雷克萨斯品牌都采用FR的设计，请问锐志FR和它们有何区别？

　　答：首先，丰田的理念和那些豪华品牌不同。我们希望用更低的价格满足更多人的用车需求。其次，锐志采用FR并不意味着它是一款单纯追求高速性能的跑车。

　　新Mazda6新在何处

　　·新一代 MZR汽油发动机：

　　2.3L L3X发动机

　　(120kW@6500rpm、204N.m@4000 rpm)增加电子控制节气阀 (ETC)，并优化平衡轴。

　　2.0L LFX发动机

　　(108kW@6500rpm、183N.m@4000 rpm)增加S-VT(VVT)可变气门正时控制系统、VIS可变进气歧管系统、电子控制节气阀、双排气尾管。

　　·6挡手动/5挡手自一体式变速箱：

　　优化齿轮比，强化加速性能和操控乐趣。自动变速器通过缩短换挡时间间隔，使换挡动作更加流畅。

　　·提高车内静音效果：

　　强化车身，减小车身扭曲，采用新防震结构，降低共鸣和共振。并通过加装密封材，减小从车外进入的噪声。

　　·卡式智能钥匙：

　　·雨滴感应式雨刷

　　·8向电动调节座椅(驾驶席带有记忆功能)

　　·自动开启的氙气前大灯(带角度调节功能)

　　对决金港

　　锐志有着凌厉的加速性能，而新Mazda6有着“弯道之王”的美誉，在着重于考察车辆综合性能的金港赛道上，即将展开一场对决。鹿死谁手，尚难定论。

　　起步过程没有悬念，锐志遥遥领先。不过不能大意，没有电子稳定系统的后驱车需要精心控制，为安全起见，速度降至98.04km/h“滑”入1号弯，车尾出现明显横移，放开油门，待车辆恢复控制稳定后，轻踩油门出弯，略微的过度转向尚在可控范围之内。同样的弯角，前驱的新Mazda6则完全不同。不费吹灰之力，便以104.86km/h进入弯道，进程过半，油门到底，不足转向协助车辆以88.02km/h顺利出弯，过弯均速达73.84km/h。直觉告诉我，新Mazda6超越锐志已是早晚之事。

　　2号高速弯末带有明显下坡，锐志遇到了些难题。左右轻摇的车尾压抑着那台大功率引擎，只好略收油门，与新Mazda6加速过弯的情景形成鲜明对比。随后的3号弯，半径极小，且出弯路线没有任何放宽迹象。看来压低入弯速度已势在必行。新Mazda6依仗着优秀的制动性能及良好的外侧悬架支撑，过弯均速达59.05km/h。而锐志的小幅“漂移”过弯则浪费一些时间，其时间优势也缩至0.26秒。是2850mm的轴距拖累了锐志的急弯表现。

　　此时的新Mazda6再接再厉，车头指向精准，后轮严格遵循预期行驶轨迹，在4、5号弯上，带着连续而轻微的胎响(最大侧向加速度1.04g)，一路加速过弯，不愧“弯道之王”。而此时的锐志，向新Mazda6投去羡慕的目光——自己尾部轻微摇摆，行进方向需要驾驶者倾注更多精力。

　　6号弯虽与3号弯同为U型，但渐宽的赛道显然更易应对。新Mazda6在超过锐志后，顺势进入该弯。其间，最大侧向加速度达1.22g，不过车辆依旧尽在掌握。DSC的适时出击，令其一马平川。全力加速，直奔7号弯。锐志在这个弯角也有良好的表现——凭借渐宽的弯道及优秀的出弯加速能力，过弯均速达62.55km/h，优于新Mazda6。

　　尽管锐志在直道上追回近1秒的时间，但面对接踵而来7号直角弯，锐志不得不再次放慢步伐，轻微甩尾之后，过弯均速已比新Mazda6慢3.43km/h。随后的8号S弯是考验悬架平衡能力最佳地点，这也是新Mazda6的拿手好戏，即便均速达到98.93km/h，也鲜有胎响，最大侧向加速度仅0.88g，速度提升空间很大。

　　9号高速弯本是锐志超越新Mazda6的绝佳地点，但缺少DSC的支持，稳定性又成了其难言之隐。很难想象91.67km/h的过弯均速和110.91km/h、106.41km/h的出入弯速度出自同一辆车。

　　最终，新Mazda6以99.57秒的首圈成绩，及93.0秒的连续单圈最快纪录，完胜缺少电子稳定系统的锐志2.5V。我们希望厂商能够提供具有涡轮增压系统的“Mazda6”及具备稳定系统的“锐志”。倘若此事成真，那必会有一场新的对决。多么值得期待！(莽超/文)

 

　　综合评价

　　车况：新Mazda6，L4 2.3L，5挡自动，DSC开启，前置前驱

　　优点：悬架的运动性突出，发动机响应敏捷，制动凌厉可靠

　　缺点：直道及出弯加速不够理想，轮胎性能有提升空间

　　车况：锐志2.5V，V6 2.5L，6挡自动，无DSC，前置后驱

　　优点：加速性能出色，制动表现稳定，驾驶后驱更有挑战性

　　缺点：轮胎及悬架偏软，过弯不够灵巧，缺少稳定系统支持

　　新Mazda6 VS 锐志2.5V

　　性能测试报告

　　测试日期：2005年10月10日全天

　　测试天气：晴 19℃ 湿度74%

　　测试地点：长直道 2.0km 柏油路面

　　测试仪器：德国达特朗MicroSAT R20测速仪

　　台湾TES-1351噪声计

　　美国Raytek MT4红外温度计

　　后期数据处理软件：Mathworks MATLAB 7.1 R14 SP3

　　试验车：

     ① 丰田锐志2.5V天窗版，2.5L V6，6挡手/自动一体式变速器，前置后驱

　　 ② 新Mazda6 2.3旗舰型，2.3L L4，5挡手/自动一体式变速器，前置前驱

　　行驶里程：① 931km② 6020km

　　VIN码：① LTVBJ222150000029② LFPH5ABC459032079

　　测试车总重：① 1710kg② 1617kg

　　轮胎：① 普利斯通(Bridgestone)TURANZA ER33，215/60 R16 95V，双向胎

　　 ② 韩泰(Hankook)Radial K407，205/55 R16 91V，双向胎

　　胎压： 符合车辆标示的半载标准

　　加速性能(0～160km/h，60～120km/h)：

　　锐志 ★★★★ 新Mazda6 ★★★☆

　　锐志良好的动力性不仅体现在参数表上，V6发动机强大的低速扭矩及功率储备，会在每一速度段都给车辆以强大的动力支持。

　　事实也的确如此。没有任何动力控制系统的锐志在起步瞬间就将全部动力倾注于后轮，轮胎磨出的黑烟被急速前进的车辆抛在原地。当时速接近60km/h时，变速器自动升至2挡，挡位切换迅速，动力衔接顺畅。由于6挡变速器的齿比设定较密，所以2挡无法达到100km/h。包含两个换挡过程的百公里加速成绩为8.61秒，比厂家数据快近0.3秒。破百后的锐志没有丝毫懈怠，低沉的发动机声伴着风声，车辆一路狂飙，在时速超过130km/h时升至4挡，进入0.1g的平缓加速阶段。16.20秒时冲过400米线，车速140.07km/h。5.86秒后，达到160km/h。

　　不过，新Mazda6也是来者不善。1挡起步干脆利索，前段加速毫不逊于锐志，加速响应甚至好于后者。但53.07kW/L的升功率毕竟不及锐志，升入2挡后的加速度比后者低0.1g，进而致使加速放缓。同样是挡位增加的原因，新Mazda6也需要两次升挡方能破百，成绩9.91秒。继续加速，维持3挡加速，便可突破400米线。之后升入4挡，四缸发动机的劣势开始展现，低于0.1g的加速度令表针缓慢攀升，不过28.97秒的最终成绩仍属优良。

　　制动性能(100km/h～0、160km/h～0)：

　　锐志 ★★★★ 新Mazda6 ★★★★☆

　　首先进行的是冷态100km/h～0的制动测试，要求开启DSC(Dynamic Stability Control，动态稳定控制，同ESP)。新Mazda6在车速下探至86.54km/h时，达到-1.127g的最大制动减速度。此后制动曲线开始回调，但略显迟缓，低于80km/h后才开始正常的波动。最终制动距离仅为37.3米，充分发出的制动减速度达-0.99g。若不是制动器初段反应略显迟缓，成绩进入37米大关不成问题。而锐志的制动器反应则要迅速一些，但制动曲线的前半段却一直游走于-1g之上，直至50km/h时才进入正常轨迹，此时已和新Mazda6拉开了近2米多的距离。

　　随后进行热态160km/h～0的高强度制动。两者制动系统的热衰减都不明显，不过新Mazda6的初段反应依旧稍慢，而锐志前半段的制动力也依旧欠佳。99.12米及104.55米的成绩真实反映了新Mazda6及锐志的制动性能。前者的制动性能果然名不虚传。

　　操控性能(18米绕桩)

　　锐志 ★★★☆ 新Mazda6 ★★★★☆

　　没有电子稳定系统的后驱车，在极限状态下难以掌控，当然，这也是其驾驶乐趣所在。操控测试中的锐志，转向过度较为明显，在连续的穿越变线动作下，后轮变得浮躁，59.4km/h的平均速度已让车尾处于侧滑的临界状态。相比之下，拥有DSC的新Mazda6，依赖前置前驱布局，显得更易控制。车随手动，一气呵成，平均车速达61.8km/h。即便关闭DSC，它依旧高出对手1.5km/h。

　　过弯性能(半径10米)

　　锐志 ★★★★ 新Mazda6 ★★★★☆

　　测试选择半径10米的急弯考察车辆的过弯性能，以偏离轨迹前的最高车速(直角弯过弯的最高稳定车速)为评价指标，测试状态同样分为DSC开启和关闭两种。

　　在DSC开启的情况下，新Mazda6以39.2km/h转过半径10米的直角弯，车辆依旧保持正常轨迹。即便关闭DSC，车速也达38.1km/h。由于前置后驱的锐志没有电子稳定系统，而甩尾过弯也属无效操作，因此，其有效成绩仅为36.4km/h。

　　新Mazda6再一次“笑傲”对手，巩固其“弯道之王”的美名。