SI-Drive设置为S模式，Multi-mode DCCD设置在Auto，Mult-mode VDC设置为牵引模式，这样的组合模式令翼豹WRX STi成为了一款运动型轿车，SI-Drive在S模式下发动机的功率能够达到全开的状态，虽然扭矩输出较为平滑，但仍可以获得发动机全部的扭矩输出。Multi-mode DCCD在Auto模式下LSD则将前后轴动力输出设置较为均衡，保证了在大多数路况下车辆的稳定性。Multi-mode VDC设置为牵引模式时具有限制车辆动态控制系统(VDC)介入的功能，延迟制动系统的干预时间，并且VDC系统对发动机扭矩输出没有任何限制，令驾驶者能够拥有更高的操控自主权。

　　SI-Drive设置为S#模式，Multi-mode DCCD设置在Auto-，Mult-mode VDC设置为关闭模式。这样的组合模式令翼豹WRX STi全面解禁，恢复到了单纯的高性能轿跑车。在这个状态下的翼豹WRX STi需要驾驶者拥有更高的驾驶技巧。SI-Drive在超级运动模式也就是S#状态下峰值扭矩会在很低的转速内爆发出来，当大脚油门踩下去的时候关闭状态下的VDC也不会抑制因扭矩输出过高而出现的轮胎打滑，Multi-mode DCCD在Auto-状态下，LSD将后轴动力分配提高，所以在急加速的时候很容易出现尾部侧滑现象。

　　经过全面重新设计的十代翼豹WRX STi实际上在车型上是属于第三代翼豹WRX STi，从第一代的GC到第二代GBD再到这一代，整体设计风格与前面两代已经完全不同，轴距与第二代的GBD相比加长了100mm后达到了2625mm。加长轴距后高速稳定性比之GC和GBD两代明显提高了一个档次，而缩短了底盘的前、后悬令重心更集中于车辆中部，发动机位置也比前面两代低了10mm，使这一代的翼豹WRX STi的高速稳定性和弯道操控性都大为提高。

　　在半封闭的山间道路试驾它的时候明显感觉重心比GC和GBD更好控制，高速过弯时也比之前的WRX STi更为得心应手，虽然悬挂调校比之前几代软化了许多，但在弯道中四个车轮与地面的附着力却更强，尤其在有沙子和石子弯道中，较软的悬挂调校避免了因路面颠簸而产生某个车轮离地短暂失去抓地力的现象。四个车轮稳稳抓牢地面就像壁虎一样贴在路面上。当然这样的悬挂调校也与新一代的DC3底盘技术有关，虽然前悬挂仍与GC和GBD相同采用倒置麦弗逊式独立悬挂的形式，但后悬挂却不再使用多连杆方式，而是采用双叉横臂式。这样的设计首先是令后悬挂系统变得柔和许多，舒适性有所增强，这就是我前面所说过的，这一代翼豹WRX STi已经成为了能够满足日常驾驶舒适的代步工具。当然，增加舒适性与提高操控性是非常对立的两件事，但恰巧这一代的翼豹WRX STi是采用以柔克刚的方式征服弯道，所以，这样的悬挂设计以及调校方式丝毫不会有损于其“弯王”的称号。

　　全新一代翼豹WRX STi凭借其更丰富的驾驶模式使得其单纯追求性能的风格有所改变，这样的改变可能会令许多翼豹WRX STi的铁杆车迷一时间难以接受，但不能否认的是这一代的翼豹WRX STi变得更容易上手，而且令许多没有高超驾驶技巧的车主也能够轻松驾驭，这就令新一代的翼豹WRX STi拥有了更广泛的购买群体，同时也令翼豹WRX STi的性格更加丰满。