青岛汽车网：印象中，好像从来没有哪个美国车，像今天凯迪拉克般对纽博格林北圈赛道的诸多弯角充满兴趣；当我参加完试驾活动后，在我的印象中，好像也从来没有哪款凯迪拉克，能像今天的新CTS这样，距离对手宝马3系如此的近。如果把纽博格林和宝马3系当作操控的代名词，那么新CTS无疑是美国人用自己的方式对这两个概念的全新解析。
曾经在去年参加过凯迪拉克宣传北极星发动机的活动，在被问到北极星的未来时，青岛鸿发凯迪技术人员说：“我们的缸内直喷技术马上会被投入使用。”果然，不久后我便在通用官方网站中了解到新CTS那款带有缸内直喷技术的3.6L发动机。更令我兴奋的是，它和新CTS一起来到了中国，并在第一时间停在了我的面前！我顾不得想太多，大马力、高油耗的传统V8概念被我抛在脑后——究竟一款追求科技与操控的美国车会达到什么样的程度？当美式的粗狂盯准日尔曼的严谨后，二者融合下的新CTS对我来说充满了太多的诱惑。
诱惑首先来自于动力。我现在都能回想起第一次试驾老款CTS时，感叹340Nm扭矩的强横，但在缸内直喷技术的革新下，感官的标准必须有所上扬，甚至很多参数的标准，也必须提高。还在惊呼老车上190kw的疾速快感吗？新CTS用229kw的新机器宣布了一种全新的体验，虽然扭矩的提升仅限制为34Nm，但更大的功率无疑在理论上提供了高速时更多的动力储备。229kw/6400r/min,374Nm/5200r/min,这样的数据，很难想象是来自一款美国的3.6LNA发动机，就算对手是宝马传统的直6，或者是日产VQ35HR，凯迪拉克都显得底气十足，诚然，在数据上，CTS无疑让人喜出望外。
测试中的加速同样说明问题。厂方的数据是6.8s加速至100km/h，我们的测试结果是6.8s，在国内是相当好的成绩了，给人的感觉是3000r/min下的扭矩并不算丰盈，也就是说低转表现并不抢眼，直到4500r/min以上，发动机的高转魅力才展露无遗，叫人陶醉于浑厚而持久的推背感之中。这是一种很美妙的感觉，并不想拥有等同马力的350Z般来得直接，也不像涡轮增压的EVO那样暴燥不安。这种力量的释放甚至超过了宝马330的速度，难道说对手是选定为E92的宝马335i？
从上一代CTS开始，凯迪拉克就在追随宝马3系的脚步，随着新动力单元的引进，他们似乎底气更足。不过，即使做到了同等的技术水平，在调校的功力上，凯迪拉克也需要迎头赶上，这便是他们爱上纽博格林的原因。
当然，现在再说美国车如同马力强大、操控噩梦的“美国肌肉”似乎有些不适时宜，但对于思想顽固的人来说，起码在品牌上不会认同凯迪拉克的操控水准。老CTS已经在形象颠覆上做的很好，但偏于舒适的轮胎和较为模糊的人车沟通使其操控略有失分，现在，第二波颠覆的浪潮正席卷而来，我手中紧握着桃木与皮革交错缝制的方向盘，专心致志地体会着它的一举一动。这辆CTS旗舰车型装配了最为运动的编号为FE3的悬架系统，并由著名避振大师Bilstein为其提供减振器。为这些高档货做最终诠释的竟是米其林轮胎的顶级运动型号PS2！我只能说凯迪拉克这次是破釜沉舟的要将操控进行到底了。
油门加速，374Nm依仗着229kw的强大后盾，将峰值一直保持到5200r/min，我来不及欣赏悦耳的高转声响，眼见直路将尽，踩刹车之后手动退档：轰、轰——发动机做出了类似于跟趾动作的补油后，带着高转速杀向弯心，凸出的路肩在我眼角飞快地划过，轮胎却表现出无比的镇定。
的确，品牌的价值在使用中体现得相当明显。悬架的调校水平很到位，给人的感觉是非常的牢靠，支撑力很到位，高速时的过弯除了离心力对心理的影响，车辆的侧倾完全不必担忧，完全是一种直来直去的从容，他给我的感觉竟然有几分欧宝雅特GTC的硬朗。
好了，调整好姿态，该细细体会PS2的震撼了。油门加速，374Nm依仗着229kw的强大后盾，将峰值一直保持到5200r/min，我来不及欣赏悦耳的高转声响，眼见直路将尽，踩刹车之后手动退档：轰、轰——发动机做出了类似于跟趾动作的补油后，带着高转速杀向弯心，凸出的路肩在我眼角飞快地划过，轮胎却表现出无比的镇定。回想刚才的瞬间，我认为PS2的潜力绝非如此，来回几次后我决定加快速度。60km/h、70km/h响胎总是感觉遥遥无期，强大的抓地力总能在我扭转方向盘的瞬间把方向的指令传递给车头，直到有一次我在弯心加油时车尾的外甩让我决定就此而止。值得一提的是，在我一直开启车身稳定系统的情况下出现甩尾，这让我想到了宝马3系的调校，他并不是用电子手段完全地制住灵活的尾部，适量的转向过度完全是为了迎合对操控更高层次的诉求，看来这次凯迪拉克是学到家了。
至此，我认为凯迪拉克是成功的：在披着钻石切割的外形下，一款和宝马3系水平相当的注重驾驶乐趣的车型终于撑起了这面五颜六色的盾牌。对于这个级别的车型，对于新CTS的性能，我想说的只是CTS足以称雄国内同级市场。
青岛鸿发凯迪汽车的产品介绍人员强调：新CTS就像在钻石切割的基础上往里面吹了口气，看上去更为饱满。而在宣传图片上，着重表现的是遍布车身的几条棱线，相比老CTS，线条显得更为复杂，但组合而成的整体感在光照的折射下显得更加富有立体感，同时，车身四周也不仅仅是简单的切割面，新车更加增添了许多富有肌肉感的轮廓。相对之下，前脸就显得比较夸张了。五边形的进气格栅如同放大的凯迪拉克盾牌，在周围的镀铬装饰下依旧显得个性十足。但是，我们明显感觉到钻石的棱角得到了一定程度的钝化，在线条的接合处，锐利的棱角经过打磨，已经没有原来的锋芒毕露。黑色的头灯底色也被换成大气的白色，尾灯抛弃了以前锋利的切割线条，采用了与SLS赛威相仿的设计，并在和高位刹车灯的组合上颇费了一番心思。
新CTS的个性有所收敛吗？答案并没有多少妥协的余地。走在路上，它的回头率依旧相当惊人，红色的车身再加上傍晚间反射的绮丽光线，驾驶CTS的我得到了极度的满足。打开车内的灯光，仪表台和中控台非常的显眼。它的设计完全脱离老款车型的外形，并且与SLS非常相近。整体设计依旧是突出凯迪拉克习惯运用的V字造型，这个“V”字充满了内室的每一个环节，包括按钮的分布、储物箱的开口；甚至座椅的缝线，我们可以很明显的感觉到凯迪拉克着力打造的字母崇拜，就像AMG之于奔驰、M之于宝马，看来想要树立品牌形象，打造一个至高无上的旗舰是必然的选择。
新车在地盘上改进自老款CTS，虽然轮距有所增加，但轴距没有改变。所以，在后排空间上的改善通过减小前排座椅的厚度来实现，但感觉上空间并不是特别充足，无法像很多可以扩大空间的紧凑级轿车般在后排跷二郎腿，不过舒适的座椅值得称赞，面对较硬的地盘，座椅可以说过滤了很多震动。
个性的豪华车市场有多大？老CTS的销量能说明一切问题。通用的设计师必须在新车上注入更多的东西，才能满足挑剔的中国消费者。奥迪、宝马都通过加长来迎合中国独特的市场需寻求，在这样的环境下，一味的追求个性、性能，并不一定是明智的选择。更何况一个相对陌生的品牌，在与豪华舒适的老牌劲旅过招，避其锋芒并不一定就能开启另一片市场。我肯定地说新CTS是一款性能绝佳的凯迪拉克，在同级车中拥有最强的动力、毫不逊色的操控和最突出的个性，但每一项成绩，都可能是一把双刃剑，抛离了对手，也容易让自己毫无退路。如此而来，新CTS能否成功，还看你是否喜欢驾驭的感觉，以及你是否和它拥有同样的性格，愿意处处与众不同、出人头地了。
加速 制动
凸现新CTS的绝佳性能
通过加速度的曲线显示，在起步后达到的最大加速的为0.65g，1 档极速达到70km/h，并在2档内速度突破100km/h，所用距离不到110m。实际的感受是，在关闭动态车身稳定系统的情况下，以3000r/min 起步，而后油门到底时，后轮会维持几乎半秒的空转状态，损失一定的时间，而以2000r/min起步，情况会更好一些。这充分说明了发动机的扭矩相当出色，即便是PS2也会出现打滑。若是采用自动模式，发动机会在7000r/min时截油，并会在片刻的加速迟疑，但换档时并没有明显的感觉，档位间过渡平稳。最终的成绩是6.8s，和厂方数据由0.5s的偏差，若使用手动模式并选择恰当的换档时机和更为理想的路况，相信可以达到。
厂方给出的制动距离是不到37m，和我们测出的成绩有大概1m左右的偏差，但这依旧是相当了不起的成绩！这得归功于抓地力强劲的PS2轮胎和大尺寸的制动盘。从图中的加速度曲线可以看出，在整个制动过程中，加速度一直保持在-1g以下，并且热衰退现象出现的较晚，最好成绩反而是在数次测试之后才得到的。
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