回想刚刚结束不久的北京奥运会上，中国体操男队艰苦获得的团体金牌，依靠的就是各个单项上技压群雄的优势，将每一点优势集合在一起，就会发生哲学上常说的“飞跃”。A6L这个国内最让人耳熟能详的中高级商务轿车在此次全球同步改款后，让我们又一次亲眼目睹了优势转换的飞跃魅力。

　　一汽奥迪A6L 3.0 TFSI quattro

　　操控水准有所提升，外形更年轻化、配置更丰富。

　　急加速发动机噪音不悦耳、Tiptronic变速器性能无明显变化。

　　价格(人民币)：69.6万元

　　关注本刊的朋友一定注意到了上期我们大力推荐(封面故事)的改款新奥迪A6L，试车手云鹏高度赞扬了此次奥迪采取的全球同步策略，并为大家深入浅出地介绍了改款细节。在他的观点中，做出了一个大胆的推断——新加入的3.0TFSI V6发动机会入选下一年度的“十佳发动机”阵容。就此，我们先于评委们进行了一场性能测试，将云鹏的感官体验实现量化，从而佐证他的推断。当然，除了动态性能以外，我们也不会忽略A6L作为商务车型的主要消费群体需求，将空间、配置也一并列出。

　　在前往测试场的路上，我不停摆弄MMI旋钮，将BOSE音响的功率发挥到红线，就是为了让自己别把心思总放在前面半米远的那台新V6上。即使到了测试场，也是先让其它待测试的试驾车先上场，自己爬在车里量空间，算尺寸……

　　其实.此次测试的A6L虽然只能算车型的中期改款.但凭借这台刚刚发布还不足半年的V6发动机，A6L重新回到了中高档商务轿车的关注焦点。相对不久前才露面的2.8FSI车型，动力刚好、配置一般已经不再适用于描述A6L 3.0TFSI quattro了。首先，它的动力输出达到，甚至具备了超越同级别竞争对手的水平。在加速测试中，从起步瞬间，这台V6 TFSI发动机就发挥出惊人的爆发力，加速G值已经逼近了跑车性能。 290马力和420牛·米的动力输出推动着1.9吨沉重身躯，以令人惊诧的加速能力向400米终点冲去。整个加速过程一气呵成，虽然 Tiptronic变速箱与当下最被看好的双离合变速器相比在平顺性和换档间隙上存在差距，但在机械增压的线性输出和quattro四驱系统的辅助下，A6L以平滑的曲线完成了测试规定的400米加速过程。

　　在后面的相关连接里，我们对这台全新的3.0升V6 TSFI发动机进行了深入的介绍，在这里我们先来谈一谈能影响加速性能的其它因素。首先，发动机输出动力要通过变速箱转换至车轮，放弃了原有的Multitronic无级变速器，奥迪采用了Tiptronic自动变速箱，虽然保时捷刚刚放弃了这项技术，为自己的王牌产品换装了PDK双离合变速箱，不过从目前结果来看，除了液力变矩器带来的微小顿挫，Tiptronic变速器在A6L车型上的表现已经足以证明多年来工程师所积累的经验。虽然在普通D档模式下，A6L表现出了商务轿车应有的稳重和平顺，但测试时采用的S档运动模式和M档手动模式下，机械增压后的动力输出被最大程度地传输向四个车轮，其中手动拨片换档带来了近乎双离合变速器的快速响应。

　　最新一代quattro全时四轮驱动系统虽然是作为选装部件出现在A6L的清单上，但通过绕桩测试，我们得出的结论是除北方用户外，热衷驾驶乐趣的车主也要被强烈推荐选装它，因为A6L庞大、沉重的身躯如果直有两个前轮来承担290马力的动力，你将得到与我们测试时感受到的驾驶特性和出色抓地力天壤之别的结论。在正常条件下，扭矩在前后轮分配比例为40：60；而在一些极限状态下，中央差速器能将动力迅速转移，以提高车辆循迹性，分配比例能达到前轮占总扭矩的65%，后轮更可高达85%。61公里／小时的绕桩平均速度，刚刚从Vbox上得到这个数字时，我马上开始置疑自己的计算能力或Vbox后期数据处理软件的可靠性；不过回想一下白天测试时的驾驶感受，也就接受了这个令人惊诧的数字。与多数前驱车型一样，推头是从第一个入弯动作便开始了的，只是比预期的要轻微一些，但随着第二、第三个桩桶掠过车身，我发现这台有着沉重车头的A6L很容易进入18米桩阵节奏，每一次转向都经历了先推头，后修正，再补油，猛出弯的过程。当然，要想体验这种美妙感受，你必须先完成两件事，一是完全关闭ESP系统，另一个就是用手动模式限制2档。

　　回到加速测试上，由于机械增压发动机的动力输出曲线与涡轮增压的区别，所以从起步的一瞬间，这台V6发动机就已经像被鼓风机猛吹着的风筝。虽然官方数据公布的峰值扭矩是从2500转／分开始出现，但真实的驾驶感受是，整个加速过程中并没有感觉。某一点，扭矩出现了爆发。在400米尾速一项上，接近160公里/小时的这个成绩相信很多读者都明白，想让1.9吨重、5米长的豪华商务轿车达到这个速度，需要什么样的牵引力来驱动……

　　说了不少好，也来谈一谈我对这款新车的反面看法。首先要说的就是发动机噪音，虽然谈不上噪音大，但至少不悦耳；同事说可能是因为我不习惯机械增压器的工作噪音，也许他是对的，但我还是固执地认为奥迪在自然吸气和涡轮增压发动机上的噪音调校肯定要好于这一个。另外就是100公里／小时制动测试中暴露出来的制动性能热衰减较明显，毕竟想让近两吨重的身体回到静止要费一番周折，但考虑到这款车整体性能水平的提升，制动性能就略显滞后了。

　　相关链接：弃涡轮，拾机械的思考

　　奥迪在技术方面的实力是我们有目共睹的，此次推出的V6 TFSI发动机又有了将燃油直喷与机械增压技术相结合的目标，又一次以技术上的与众不同赚足了关注率。

　　奥迪的前身汽车联盟(Auto Union)早在上世纪30年代生产的欧洲GP汽车大奖赛参赛车辆上就已经装备了机械增压器，使动力强劲的12匹发动机输出约600匹马力的动力。到了70年代末以后，奥迪开始重点研发涡轮增压器技术，该项技术帮助奥迪雄霸世界赛车运动。也就是从那时起，奥迪涡轮增压发动机开始在市场上取得成功，引起巨大轰动。

　　如今机械增压器卷土重来，在新款3升V6 TFSI发动机上获得了理想的增压效果。不过，此次字母“T”已不再仅仅代表涡轮增压，而是发动机强制进气的含义。这款机械增压器设计紧凑，可以轻易被安装到90度夹角V形气缸组内原来进气歧管的位置。由于采用多楔带驱动，因此可以在发动机怠速启动时提供强大的牵引力。机械增压器的气路非常短，这就意味着扭矩增加非常快，响应速度甚至超过同排气量的自然吸气式发动机。新款3.3TFSI发动机使用的机械增压器内部有两个四叶旋转活塞，它们的转速高达23000转/分，叶片与壳体的间隙仅有千分之几毫米，转子每小时可以传达1000公斤气流。集成安装的两个铝制的水冷式中冷器分别连接在一个独立冷却回路上，经过其中的被压缩热空气将再次冷却，从而提高了进入燃烧室空气的含氧量，这一系列措施使机械增压器的噪音降到最低。除了具备标准的90度夹角汽缸，其另一大优势就是轻量化构造——铝硅合金铸造的3升排量曲轴箱仅重33公斤，包括机械增压器在内的发动机仅重189公斤。